前回のHILUXのDPF再生エラーの続きをご紹介します。
前回は整備工場へ修理の相談をしに行ったところまででしたが今回は指摘箇所の改善を行なってから実際に工場へ車両を持ち込んでからのエピソードになります。
まずはDPF（ディーゼルパティキュレイトフィルター）について学んでみましょう。
実際にオーストラリアのトヨタのWEBサイトに説明動画があるので参考にしてください。
下のURLからご覧頂けます。
まずはDPFの仕組みをご理解頂いてから今回の考察をしたいと思います。
まずは結果から言うとテスターを繋げて無事に強制燃焼してDPFを再生化する事が出来ました。
整備工場の社長曰く、ディーゼルエンジンにDPFが装着されてからはこういったトラブルは当たり前の話だと言う事です。私も若い頃は昔のハイラックスやビッグホーン、デリカ、ラルゴ等のディーゼル車に乗った事がありますが当時はDPFは無くて黒煙上等みたいな時代でしたので数十年ぶりにディーゼルターボ車を購入してみて如何にデリケートな乗り物なのかと思いする事が出来ました。私にとってはディーゼルエンジンとはこういう位置付けのエンジンと言う認識をあらためる事になりました。FORD POWERSTROKE vs MAZDA FC3S
ラスベガスのDRAG STRIPでの有名なシーンです。まさにディーゼルパワァ！
この頃はNOX規制が始まる前でアメリカではカミンズ、デュラマックス、パワーストロークの３大ディーゼルエンジンのパワーチューン合戦が盛んな年代でした。
今ではすっかり牙の丸まってしまったエコなクリーンディーゼルというスタバでマックブック開いてプリウスに乗ってSDG’Sを唱えてそうなヒップスターイメージに成り下がってしまって・・・おっと、すみません失言でした。環境に優しいサステナブルエネルギー化の世の中に大変マッチしたエンジンへと生まれ変わりました。すみませんつい個人的感情が溢れ出してしまいました。
話を戻します。
今回のプロセスとしてはこう考えられるそうです。
通常はPMの堆積レベルをセンサーで監視していて、堆積量が一定になると自動再生が始まるそうです。自分の経験上だと下のインジゲーターの目盛りが３つくらいになると自動再生モードになっていました。
走行中であれば段々とインジケーターの目盛りが減っていって自動で再生モードがオフになるので気にすることはありません。ここで気をつけなければいけないのはDPF再生が始まっている途中でエンジンを止めてDPF再生を中断しないようにしましょう。近場をちょこちょこ乗り回すだけを繰り返したり、エンジンの回転数を上げずに低速走行ばかりの状態を続けているとPMが堆積しやすくなって今回のような再生不十分で手動再生を促す警告が点灯するそうです。十分にエンジンが暖まっている状態で60kmくらいのスピードで2~30分ほど走る事を推奨しています。手動再生を要求されたら排気熱による安全を確保できる場所に車両を停止して手動再生のボタンを押してDPF再生が完了するのを待ちます。
今回のケースは手動再生中に突如として下のような再生不可メッセージが表示された訳ですが、DPF再生のプロセスを聞くところによるとECU（車載コンピューター）はPMの堆積値というのをセンサーで監視/メモリーしていて自動再生や手動再生の許容範囲を超えた堆積レベルになるとこの警告表示が出て専用のテスターでないと強制再生が出来ないようにプログラムされているそうです。因みに今回はPM堆積値が１７０％！？という数値だったそうです。
自動再生も機能していて、手動再生の手順を踏んだのに何故？という私の疑問に対しては工場側の見解として、たまたまセンサーの異常があった可能性も考えられるがPMの堆積値を定期的にチェックしてDPFを強制再生と併せてPM堆積値をクリアしてあげるのが良いとの事でした。言われてみれば自動でDPF再生するスパンが段々短くなってきた様な気もしなくもなかったかも。手動再生を促される頃には結構PMが堆積していると考えても良いのかもしれません。適度に手動再生ボタンを押してDPF再生が必要かを意識付けておくと良いのかもしれません。
今回の事象を防ぐための防止策として
①DPF再生モードに入ったら再生が終わるまでエンジンは絶対に止めない
②エンジンは適度に回して走る
③再生モードになったら６０〜８０kmくらいで長距離走行をする
④エンジンをかけたら出来るだけエンジン暖気をする
⑤エンジンオイルを交換する際は油量を正確な数値にする。入れ過ぎはNG
以上の点を留意するだけでも後々変わってくるとのことです。
しかしなんてデリケートなエンジンなんでしょう。まるで機械式の旧車のエンジンみたいです。燃料は安いしトルクフルだからメリットはあるのでしょうが、壊れた時の修理費はガソリン車より高くつく事やDPFの不具合がコモントラブルである事から乗用で使うならガソリン車の方がいいよとのご意見も頂きました。三菱トライトンはDPFについてはオイルの管理にもシビアだとの事でした。コモンレール式、圧縮爆発、プラグ無し、EGR有りのディーゼル機関は疎いので色々と勉強になりました。
ハイラックスのオーナーさんは是非上記の防止策を意識して楽しいカーライフをお過ごしください。
もしガソリン車に乗り換えたくなったらV型6気筒か8気筒かをお勧めします。
トヨタならFJタコマのV6-4000 が本当に故障知らずで優秀なエンジンです。燃料タンクの圧力パージバルブがダメになりますが・・・。V8-5700 i-FORCEも非常に優秀なエンジンですがDOHCという特性上燃料消費量も大変優秀で市街地街走行はリッター6キロを切ると思ってください。V6-3500 は試走しか無いので実用度は不明ですがおそらく良いものかと。
LC250もディーゼルターボと直４ガソリンの設定があるのですが何故こうも非力なのか？
I4-2800 ターボディーゼルで204ps/368lbs-ft、I4-2700 ガソリンで163ps/181lbs-ftとなんだか非力感が拭えない。一方で北米仕様はガソリンI4-2400 ハイブリッドは326ps/462lbs-ftです。このエンジンを搭載するのは日本の技術適合基準や排気ガス適合基準上の問題で搭載できないのだろう。とても残念だ。しかしガソリンの181lbs-ftというトルクでは自分のトレーラーが牽引出来ないのでは無いかと（タイタンの半分しか無いので）ディーゼルターボでもタイタンに及ばないのでやはり北米仕様が欲しかった。でもハイブリッドだからまた色々大変そうなので現実味がない。こうなったらRANGER RAPTORしかないのか。いやSUVという選択肢ならLEXUS GX560という手もあるな。
値段的に1000万コースでした、ごめんなさい無理でした。
そうだトヨタにはセコイアがあるじゃないか！ここはTRD-PROを選択でしょう！
GX560より高かったです、ごめんなさい無理でした。
となると4RUNNERしか残されていないがまだ2024−2025モデルはレンダリングしか出ていませんね。セコイアのミドルサイズな雰囲気だったらいいな。
例によって話が脱線したので最後にもう一度重要なポイントをおさらいしましょう。
①DPF再生モードに入ったら再生が終わるまでエンジンは絶対に止めない
②エンジンは適度に回して走る
③再生モードになったら６０〜８０kmくらいで長距離走行をする
④エンジンをかけたら出来るだけエンジン暖気をする
⑤エンジンオイルを交換する際は油量を正確な数値にする。入れ過ぎはNG